Татьяна рассказала о том, как возила губернатора и что делать, если откажет двигатель
Татьяна рассказала о том, как возила губернатора и что делать, если откажет двигатель
До 10 класса Татьяна Битюгина летала на самолётах только в раннем детстве. Говорит, помнит, как в пять лет ей заложило уши на посадке, и больше ничего. Была тихой, скромной девочкой, но в старших классах школы неожиданно для всех решила стать пилотессой. Только ради этого поступила в морскую кадетскую школу в Сысерти — у них был контракт с Учебно-тренировочным центром в Кольцово. «В 10-м классе меня в первый раз посадили в кабину Ан-2. В тот момент, когда мы полетели, я поняла, что больше нигде себя не вижу…» — вспоминает Таня.
Сейчас Татьяне 23 года, она работает вторым пилотом вертолёта, ведёт блог в Instagram, где рассказывает о своих буднях, и уже не представляет жизнь без неба. Мы поговорили с девушкой о том, как становятся лётчиками и не страшно ли за рулём огромной железной птицы.
— Как родные отреагировали на твоё решение стать пилотом?
— Мой папа тоже лётчик, но летать перестал ещё до моего рождения. Я его всю жизнь знала как музыканта. Он меня отдавал в музыкальную школу, но не сложилось. Музыканта не воспитал, зато лётчик получился. Я вообще в детстве была очень скромная и тихая, никаких задатков пилота не было. Папа, когда узнал, сказал: «Зачем тебе эта казарма? Будешь строем ходить, бегать…», а я: «Нет, хочу и всё!» А сейчас папа очень гордится мной. Родители вообще очень понимающие, всегда меня поддерживают, мне повезло в этом плане. Я знаю девушек, у которых родители категорически против их выбора, но не понимаю этого. После школы я поступила в лётное училище в Челябинске на базе ЮУрГУ. Была одна девочка среди 33 человек и единственная из группы окончила с красным дипломом. Оканчивала самолётное отделение.
— А как оказалась пилотом вертолёта?
— После училища я работала в баре, копила деньги на курс английского, чтобы работать. И параллельно отправляла резюме в разные компании. В ту, в которой я сейчас работаю (авиакомпания «Баркол»), я изначально отправила резюме на должность пилота «Як-40». Они летают по России, английский не нужен. Меня вроде как взяли, а через день звонят, говорят: «Нам нужны вторые пилоты на вертолёт «Ми-8». На самолёте работы мало, вам зачем это? А на «восьмёрке» много налёта, давайте на него!»
А я вертолёт видела только в училище в ангаре. Там стоял губернаторский вертолёт, мы его мыли иногда в технический день. Понятия не имею, как он летает, там же всё по-другому! Но с работой был напряг, многие мои одногруппники так и не устроились никуда. Говорю: «Ну ладно, давайте на вертолёт». И как-то я запрыгнула в последний вагон — буквально через 2–3 месяца закрыли переучивание с самолёта на вертолёт.
— Сложно было переучиться?
— Почти месяц я учила теорию, сдавала экзамены. А потом меня привели на практику, и я смотрю: это махина 12 тонн, лопасти огромные, думаю: «Господи, как вообще на нём летать…» Хотя я понимаю, как это происходит, но страшно было! Он здоровый, всё трясётся, керосином воняет… Но ничего, пять часов полетала и втянулась. И вот уже третий год работаю.
— Сейчас не тянет обратно на самолёты?
— Это принципиально разная работа и зарплата. Пилотам вертолёта платят мало, и работа тяжёлая, стрессовая, постоянно в командировках. Иногда тянет. Хочется чего-то более спокойного. На самолётах всё размеренно, есть чёткое расписание, они чаще дома бывают. Я могу быть в командировках по полтора-два месяца. Ну и платят там лучше. Но на вертолёте своя романтика, летаешь на высоте 100 метров — это совсем по ёлкам. Мир выглядит по-другому, особенно когда в новой местности летишь. А на самолёте — что там, 12 тысяч метров, ничего не видишь, кроме облаков. Ну, облака как облака.
На вертолёте получаешь много опыта в плане пилотирования, потому что управляешь всем руками всё время. Автопилот предназначен только для стабилизации в пространстве. На пенсию раньше выходишь — надо 3600 часов налетать, чтобы уйти на пенсию.
— Какая у тебя зарплата, если не секрет?
— Оклад — четыре тысячи. Плюс почасовая оплата: сколько часов налетал за месяц, столько и получил. Но больше 90 часов летать нельзя. Летом работы очень мало, платят гарантию 30 тысяч, зимой побольше.
— А какие задачи?
— В основном патруль нефтепровода, перевозка пассажиров и грузов. Работаем на «Транснефть». Больше полугода я работала в Тюмени на «виповском» салонном борте, мы возили тюменского губернатора и гендиректора «Транснефти». Облетала весь север — Тюмень, Сургут, Новый Уренгой.
— У тебя ведь должность второй пилот? В чем разница с командиром?
— Командир принимает все решения, юридически ответственность за всё — на командире. Моя обязанность как второго пилота — вести ориентировку, документы, карты, подсказывать маршрут, курс. А управляем обычно пополам. Например, 7 часов — общее время полёта, в одну сторону командир за штурвалом, в другую — я.
— Как пассажиры относятся к тому, что девушка за штурвалом?
— По-разному. Допустим, гендиректору «Транснефти» очень нравилось со мной летать. Поначалу он удивился, конечно, а потом очень доброжелательно относился, даже спрашивал, когда кто-то другой их вёз: «Где Таня?» Мы с ними долго летали, все меня уже знали. Иногда ромашки приносили (смеётся). А мой командир, тоже женщина, работала долгое время в Петербурге, и как-то раз начальство позвонило в компанию и попросило, кроме неё, никого командиром не ставить. Если видят, что ты свою работу хорошо выполняешь, то хорошо к тебе относятся.
— Девушки, наверное, более ответственные?
— Я бы сказала, более аккуратные. Многие замечают, что техника пилотирования аккуратнее. Ещё они всегда в форме, достойно выглядят. Мужчины частенько относятся спустя рукава. Хотя иногда, конечно, приходится сталкиваться с пренебрежительным отношением. Некоторые видят женщину и сразу реагируют в стиле «Баба за штурвалом!», «Твоё место на кухне!». Как-то у нас был отказ двигателя, а я только начинала работать, и только ленивый мне не сказал про «бабу на корабле». Это было очень обидно, серьёзно! Ну и многие командиры-мужчины поначалу очень предвзято относятся. Когда поработаешь с ними немного, видят, что ты умеешь, понимаешь, и всё нормально.
А вот на работу действительно не хотят брать, потому что женщина. Я во многие компании отправляла резюме, но разговор дальше просто не заходит. Откровенно говорят: «Нам женщина не нужна». Ну ладно — я молодая, налёта ещё немного, думают: «Выскочишь замуж, уйдёшь в декрет», но и мой командир сталкивалась точно с таким же. А она была опытнейшим командиром, 10 тысяч часов налёта. И тоже не брали, только потому что женщина. А в «Баркол» меня взяли только потому, что она там работает — хороший пример женщины-пилота перед глазами.
— Внештатные ситуации в полёте часто случаются?
— У нас был отказ двигателя, но мы в тот момент летели пустые, без пассажиров… В принципе, ничего страшного — надо действовать согласно РЛЭ (руководство по лётной эксплуатации. — Прим. ред.), панику не разводить и всё. Двигателя два, на втором долетим, нормально!
— Как это вообще ощущается? Сильно трясёт или что?
— По звуку сразу слышно, что двигатель вышел из строя, обороты падают, вертолёт немного проседает и уходит вниз, особенно если тяжёлый, с пассажирами. Сразу смотришь на все параметры: растёт ли температура газов, масла, давление в системах — и принимаешь решение. Если всё в порядке, то ничего страшного, долетишь на втором двигателе. А если есть какие-то отклонения, то лучше сразу найти площадку для приземления. Прелесть вертолёта в том, что он может сесть где угодно, хоть на поляне в лесу.
Отказ двигателя — это ещё не страшно, хуже — отказ гидросистемы. С помощью неё ты управляешь вертолётом. Если основная гидросистема отказывает, то включается резервная, но её хватает на две минуты. Нужно срочно садиться. У моего командира два раза был отказ, но они успевали сесть. Хуже всего, если всю жидкость из гидросистемы выбьет, тогда ты вообще ничего не можешь сделать, вертолёт колом встаёт и камнем падает. Желательно сразу плюхнуться куда-то и не пытаться управлять им.
— Ужас… Страшно вообще летать?
— Честно? Мне на машине ехать страшнее. Может, потому, что, когда ты в небе, нет вокруг стольких людей, которые могут себя как-то непредсказуемо повести. Не то что страшно, но неприятно, если плохие метеоусловия — осадки, туман, обледенение. Про обледенение оповещает специальная система, там женщина таким противным голосом говорит: «Обледенение, обледенение!»
В командировках Таня проводит по несколько месяцев
— А когда в первый раз летела, то как было?
— Тоже не было страшно. В первый полёт я чувствовала эйфорию, была настолько счастлива, что мне на землю неохота было спускаться. А сейчас бывает, что просто усталость накапливается, думаешь — быстрее бы долететь. Когда сильный ветер, то неприятная болтанка. Вертолёт очень подвержен влиянию ветра, его как консервную банку швыряет. Ты сидишь, как на лошади, думаешь: «Господи, когда всё это кончится?»
— А перед стартом есть какое-то волнение или уже как в машину садишься?
— Уже, наверное, как в машину, вообще не напрягаясь. Единственное — если отправляют в место, где ты ни разу не был, тогда перед стартом начинаешь усиленно проверять — а я это взял, то посмотрел? Тщательно готовишься, прокладываешь маршрут. Волнительно как-то. Я люблю такие полёты, потому что обычно по одним и тем же маршрутом летаю, уже всё знаю там.
— Бывает, что в новой местности сбиваешься с пути?
— Бывает, если подготовка плохая. Мы же прокладываем заранее маршрут, изучаем карты, выписываем все ориентиры — озёра, реки, дороги, деревни. Когда лечу, стараюсь сверяться с картой. Понимаю, что осталось столько-то километров до точки, значит, вот тут должно быть озеро, там деревенька… Сейчас есть GPS на борту, в котором записан маршрут. Когда погода плохая и ничего не видно, уже просто по ней летишь, держишь курс и никуда не сворачиваешь.
— А птицы врезаются в вертолёт?
— У меня не было такого, но у коллег бывало. Залетали в лопасти, где их перемалывало — мало приятного. Лопасти гнутся от этого, могут и сломаться, особенно рулевой винт, который на хвосте. Это опасно: если рулевой винт разрушится, вертолёт просто начнёт неконтролируемо вращаться вокруг своей оси.
Когда летишь на низкой высоте, птицы часто встречаются. Маленькие птички обычно видят, что летит огромная птица, и отворачивают, а хищники начинают на тебя пикировать, типа «Я тут хозяин, иди отсюда!» И никуда от него не денешься, приходится уступать ему дорогу, отворачивать довольно резко. Не дай бог в стекло попадёт! Это не критично, конечно, долетим, но потом придётся стёкла менять.
Пассажиры сначала удивляются, когда видят за штурвалом девушку, а потом привыкают
— Лётчики — суеверные люди? Есть какие-то приметы?
— О, да, лётчики — самые суеверные люди в мире. Я сама в приметы не верю, но их очень много. Например, считается, что нельзя фотографироваться перед вылетом. У многих есть примета, что нельзя летать над кладбищем. Это странно. Ну ладно, ты летишь низко, видишь перед собой кладбище, его можно обойти, но если ты высоко? Что ещё?.. Кто-то мне говорил, что нельзя фотографировать с высоты разбившиеся суда. Ну и вообще всё собирают. Кто-то не бреется перед вылетом. Есть примета, что если тебе кто-то подарил какую-то вещь (погоны, зажим на галстук, какой-нибудь прибор), которая принадлежала пилоту, много и успешно летавшему, то твоя лётная карьера будет счастливой, потому что такие вещи достать непросто.
— Пилоты «ЧелАвиа» сейчас судятся с «Росавиацией», а тебя это как-то касается? Нет опасности, что заберут диплом?
— Те пилоты учились по программе дополнительного профессионального образования, проходили 10-месячные курсы. А у нас было всё по-другому. Училище в официальном реестре, дипломы государственного образца… Но вообще, на самом деле, это ужасная ситуация — сначала сами выдали лицензию, а потом нашли несоответствия и отозвали. Причём я тоже летала с инструкторами из «ЧелАвиа» и могу сказать, что они давали действительно качественное образование. Налёт никогда не приписывали, мы могли отлетать чуть больше, чем нужно, но чтобы меньше — никогда такого не было!
— Не было на этом фоне мыслей о том, что лучше бы выбрала другую профессию, поспокойнее?
— Были иногда, но всё-таки я очень люблю свою работу, летать мне нравится. Я, собственно, и терплю все минусы профессии только ради того, чтобы подняться в небо. Сама структура имеет много недочётов… К пилотам относятся как к чернорабочим, предвзятое отношение к женщинам, и чувствуешь себя бессильным — ничего не можешь с этим сделать. После всех попыток бороться, тебя в лучшем случае уволят.
Очень многие девушки пишут мне, что сталкиваются с тем же. Почему меня тянет в небо, я не знаю. Просто есть люди, повёрнутые на небе. Я вообще считаю, что в такую профессию надо идти только тем, кто очень любит летать. Если ты идёшь ради денег, по знакомству, чтобы на пенсию пораньше выйти, это ничем хорошим не закончится. Это как в учителя — надо идти по призванию. Я бы наверняка смогла найти на земле работу поспокойнее, которая больше оплачивается, но она не приносила бы мне столько радости и удовлетворения. Я сейчас делаю то, что мне нравится и что у меня получается, вот и всё. Ну да, платят мало, относятся иногда по-скотски — но чем-то приходится жертвовать.
Такие виды открываются из кабины
Или такие...
Текст: Алена Хазинурова
Свежие комментарии