Регата с препятствиями: что мешает развитию яхтинга в России*
(Интересный материал, не мною написанный )
Каждый яхтсмен знает, что под парусом можно идти против ветра. Однако может ли целая индустрия преодолевать сопротивление среды:
несогласованность законодательства, отсутствие инфраструктуры, сервисов, инвестиций?
Как же нам преодолеть барьеры на пути частного использования российских водных путей?
Объем мирового яхтенного рынка оценивается в $50–60 млрд, и это не только продажа и покупка яхт, но также все сопутствующие сервисы и услуги, включая обслуживание, страхование, обучение, чартеры.
Порядка $18 млрд — береговая инфраструктура: марины, доки, эллинги и прочее. Новые продажи яхт совокупно составляют порядка $12 млрд в год и растут ежегодно на 6–7%, причем в этой статистике российские покупатели на втором месте. А как в самой России?
У нас эта сфера прошла весьма витиеватый путь, который, впрочем, еще не окончен.
Первые яхт-клубы появились в Российской империи — в них входили, как нетрудно догадаться, представители привилегированных сословий.
В советское время яхтинг стал, напротив, максимально демократичным — едва ли не народным: многочисленные парусные школы были открыты для детей и взрослых.
И пусть о каком-то комфорте тогда мало кто задумывался, но именно в этот период целые поколения людей влюбились в воду и паруса.
На рубеже веков маятник качнулся в обратную сторону: слова «яхта» и «яхтинг» вновь стали ассоциироваться с элитарным и эксклюзивным — как из-за социального расслоения, так и в силу закрытости яхт-клубов.
Сегодняшний тренд объединяет традиции прошлого и привлекает к яхтингу все больше людей. В России официально зарегистрировано примерно 1,5 млн маломерных судов, а по экспертным оценкам неучтенный парк составляет еще 4–6 млн.
Хотя далеко не все из них можно считать яхтами, они так или иначе создают спрос на развитие береговой инфраструктуры.
И если большие моторные обитаемые суда остаются за элитой, то парусные яхты стали точкой притяжения среднего класса — их все чаще используют для отдыха, спорта и туризма.
Если отрасль сможет преодолеть существующие проблемы, то фантастические водные возможности России — 12 морей, 2,8 млн рек и 2 млн озер — смогут раскрыться с совершенно новой точки зрения.
Добро пожаловать на борт:
Чтобы попробовать яхтинг, сегодня много не нужно. Достаточно определиться с базовыми вопросами: больше интересуют моторные суда или все же парусные, хочется путешествовать или соревноваться?
Найти организацию, которая предоставит и судно, и инструктаж, совсем не трудно, хотя для некоторых категорий может быть непросто найти свободные места в моменте.
Погрузиться «в тему» можно достаточно бюджетно:
пройтись под парусами на спортивной яхте стоит в среднем 3000 рублей, базовый курс, который позволит управлять спортивным классом парусных яхт, например MX700 или SB20, — порядка 20 000 рублей.
Постоянно тренироваться и регулярно участвовать в небольших соревнованиях — около 50 000 рублей в год.
Подготовиться и сдать на права в Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС) — а только с ними в России можно управлять мотором мощнее 10 л.с. или парусной яхтой длиннее 9 м — 20 000–30 000 рублей с учетом пошлин.
Проблемы с арендой лодки могут возникнуть, если потребуется долгосрочный фрахт без капитана — в нашей стране практически отсутствует чартер как явление, поскольку нет законодательного оформления, соответствующих страховых продуктов, сервисного обслуживания, не решены вопросы пограничного контроля.
Еще сложнее в России яхтой владеть. Дефицит флота огромен. Импортировать долго и дорого из-за курса валют, ввозных пошлин более 40% от изначальной стоимости судна и непростой регистрации.
Собственное производство моторных судов еще более-менее может предложить альтернативы, но обитаемые парусники у нас почти никто не делает.
Верфи завалены на несколько лет вперед заказами от государства или крупных корпораций. Небольшие верфи в основном делают спортивные яхты организациям, которым нужен монофлот для спорта и досугового бизнеса.
Прибавьте к этому недостаточно развитую инфраструктуру на берегу: вакантных мест и самих марин (такого понятия даже нет в законодательстве) крайне мало — как и заправок, портов, лоций (навигационных пособий).
Собственно, поэтому длительные путешествия по открытой воде в нашей стране проще организовать на паруснике: топливо можно экономить и не надо привязывать маршрут к редким плавучим АЗС.
И все же эта игра стоит свеч, ведь яхта открывает виды и места, доступные только с воды, а посещение заповедников под парусом — едва ли не самый экологичный способ осознанного туризма с заботой о природе.
Инвестиции в инфраструктуру:
В России много воды, и количество желающих ей пользоваться в частном порядке растет каждый год.
И ключевой вопрос на этапе быстрого роста не только в наличии судов, но и в прибрежной гражданской инфраструктуре.
Ее объективно не хватает и потенциал рынка не может реализоваться.
На примере черноморского побережья, где в 2024 году стоимость стоянки выросла на 7,5–15%, мы видим, как создание марин и сервисов привлекает людей и деньги, после чего спрос и предложение начинают эффективно тянуть друг друга вверх.
Понимание этого активно приходит и в другие регионы: в Мурманск, Приморский край, где огромное количество лодок просто некуда ставить, и, конечно, Среднюю Волгу, где лидерство берет на себя Татарстан.
О том, что нереализованный спрос велик, можно судить по достаточно яркому маркеру — дефициту, причем, как в продаже, так и в аренде.
Например, все яхтенные туры по Белому морю до конца сезона-2025 были распроданы полностью еще в марте.
Также о нераскрытом потенциале говорят очереди на аренду и рост ее стоимости в маринах Дальнего Востока, Юга и Севера России, загрузка верфей, а также внутренние маркетинговые исследования, показавшие 30%-ное повышение спроса на внутренние путешествия на яхтах.
Что важно инвестору и девелоперу?
Низкая конкуренция, высокая маржинальность сервисов, синергия с государственными программами.
А что мешает — так это квантовая запутанность нормативной базы, где не нашлось даже определения понятиям «яхтенный туризм» и «яхтенный порт (марина)».
Синхронизация интересов:
Отсутствие унифицированных правил и устаревшее регулирование не дают развиваться отрасли в органичном ей темпе.
Сейчас действуют около 60 нормативных правовых актов, которые в той или иной степени влияют на прибрежную гражданскую инфраструктуру, а еще — федеральная программа «Развитие транспортной инфраструктуры», поручения президента, четыре нацпроекта.
Это приводит к закономерным нестыковкам.
Например, правовой статус небольшой марины по безопасности и нормам строительства такой же, как и у аэропорта.
Силами малого и среднего бизнеса удовлетворить эти требования крайне непросто. Поэтому большинство проектов развиваются либо стихийно, либо точечно.
Необходимость устранения барьеров признается и в утвержденной правительством Концепции развития яхтенного туризма до 2030 года.
Дальнейшее развитие индустрии вряд ли возможно без синхронизации интересов исполнительной власти, законодателей и бизнеса. Чтобы снять ограничения, необходимо решить целый ряд проблем:
закрепить в законе понятие "яхта", «яхтенный туризм» и реалистичные требования к малым туристским гаваням, что позволит привлечь частных инвесторов — им не придется мучиться, как с «аэропортом»;
еще одно важное для участников рынка понятие: «маломерное судно коммерческого назначения». Для таких судов нужно предусмотреть упрощенный режим оформления чартерных рейсов.
Если «прогулочное судно» по закону не может оказываться в легальном чартере — без перехода в тяжелые категории, то большая часть бытового «туристского» чартера не появляется как отрасль:
мало флота под коммерцию, нет страховых продуктов, нет вторичного рынка чартерных лодок;
облегчить административные процедуры в приграничных районах для каботажа и коротких выходов.
Это позволит упростить и ускорить запуски местных маршрутов, проведение регат, оформление стоянок — а значит, даст возможность для развития приморских районов;
организовать спецрежим для чартерного флота: временный ввоз или лизинг, льготы на оборудование марин, поддержка производства корпусов и комплектующих.
Упрощение импорта и локализация производства поспособствует росту парка и более легкому выходу операторов на рынок;
ввести типовые полисы по образцу КАСКО для чартерных маломерных судов, лимиты по классам, пакетные предложения для марин с ответственностью за хранение и окружающую среду.
Это снимет ключевой банковский и страховой барьер для развития отрасли.
У прибрежной инфраструктуры в России есть шанс стать новой точкой роста территорий — нужно лишь выйти из «режима энтузиастов» и двигаться в логике экосистемы, где каждый участник видит игру вдолгую.
____'
**********
Материал разместил:
#Юрий_Московский Ю. Московский Юрий Московский Юрий Викторович Московский Ю.В. Московский Yuriy Moskovskiy Yuriy Yurii Moskovskii Yurii