Глобальный коридор «Север – Юг» – не только китайский интерес

Герои не нашего времени

В настоящее время Россия, Казахстан и Туркменистан планируют создать совместное предприятие для развития Международного транспортного коридора «Север – Юг». Он, как известно, не альтернатива китайскому проекту, где обозначены иные стороны света – Восток и Запад, а по сути – дополнение к нему, почти гарантирующее пресловутый синергетический эффект.

Коридор «Север – Юг» пока не подкреплён даже детально проработанным проектом. Однако понятно, что предназначен он не только и не столько для сокращения сроков доставки грузов и оптимизации таможенных услуг.

Нельзя забывать проблему пересечения государственных границ при транспортном сообщении между Россией и Персидским заливом через иранский порт Бендер-Аббас. Она уже требует оперативного решения, особенно с учётом создания Зоны свободной торговли ЗСТ Ирана с ЕАЭС.

Такой маршрут по суше более короткий и менее опасный на фоне событий в Газе и Йемене, чем существующий через Суэцкий канал. Однако не всё так просто: есть и альтернативные проекты, наличие которых показывает, что у участников «Севера – Юга» пока нет единой позиции, в том числе и внешнеполитической.

Окно в будущее?

Ключевыми игроками в развитии коридора являются Казахстан и Туркменистан, вопреки расхожему мнению про интерес России и Ирана. Ведь и кратчайший сухопутный путь из России в Иран проходит именно через эти страны.

В логистике Севера и Юга, по сути дела, ведущую роль взял на себя Казахстан, занятый глобальной реорганизацией инфраструктуры страны. В Казахстане сейчас не просто так разрабатывают стандартизированную информационную систему единого окна, которая учитывает и переход на безвизовый режим с Китаем.

Дополнительным стимулом тут можно считать и тот факт, что сейчас прокладывается более короткий участок коридора в Иране. Пока же только через казахстанский участок уже существующей транспортной инфраструктуры коридора в 2023 году по железной дороге прошло 2,1 миллиона тонн грузов, что на 4 процента больше, чем годом ранее.

Минтранс Казахстана планирует увеличить к 2027 году пропускную способность коридора с 6 млн тонн до 10 млн тонн в год. Также Казахстан в феврале стал работать над крупными проектами, которые включают модернизацию железных дорог, протянувшихся от российского приграничного города Орска до казахстанско-туркменской границы.

Обновление коснулось и железной дороги, соединяющей каспийский портовый город Мангистау с внутренним Казахстаном. При этом дело не ограничивается существующим «запротоколированным» путём, также планируется модернизация ряда других различных железных дорог, связывающих Казахстан с Россией.

Кроме того, в Астане вынашивается амбициозный план построить вдоль границы с Узбекистаном совершенно новую железную дорогу. Было бы вместе с тем неверно считать, что, будучи вторым по экономическому значению членом ЕАЭС, Казахстан ориентирует свою транспортно-логистическую отрасль на сотрудничество именно с этим объединением.

Где Россия вне игры?

Существует и проект «Среднего коридора», подразумевающий связь Европы с Китаем минуя Россию. Казахстан там играет важную роль, открывая ворота в Китай для коридора, проходящего из Европы через Грузию и Азербайджан.

Европейский банк реконструкции и развития пришёл к выводу, что Центрально-Транскаспийская сеть, проходящая через Южный Казахстан, является наиболее устойчивой альтернативой для установления связи между Азией и Европой. Естественно, имеет место конъюнктура в связи с российско-украинским конфликтом и санкциями.

В результате реализации плана коридора время доставки товаров из Восточной Азии в Европу составит всего двенадцать дней. Для сравнения: движение грузов по «Северному коридору» занимает девятнадцать дней, а традиционный морской путь через Индийский океан – до тридцати семи дней. Неспроста ЕБРР планирует инвестировать более 100 миллионов долларов США в казахстанские железные дороги.

Со стратегической точки зрения Пекина, «Средний коридор» предлагает Китаю торговый путь, который не пересекает собственно Россию. Осторожность Китая в оценках украинской ситуации дает возможность полагать, что ему выгодно такое развитие событий, чтобы не портить отношения с западным миром, которые и без того не безоблачные.

И где вне игры другие?

Россия, однако, тоже не отстаёт, всерьёз рассматривая забытую на многие годы, после целой серии советских проектов, перспективу выхода через Среднюю Азию к Китаю. Но при этом идея создания «Южного коридора» Россия – Каспийское море – Туркменистан – Кыргызстан явно содержит элементы перестраховки.

Похоже, для Москвы очень важно, чтобы существовал маршрут в обход Казахстана, если тот действительно начнёт активно сотрудничать с Европой в сфере транспортных коммуникаций с Китаем. К тому же «Южный коридор» может перерасти в альтернативный маршрут, соединяющий Россию с Ираном только через Туркменистан.

В связи с этим нельзя забывать, что маршрут «Север – Юг», даже не проработанный до конца, чётко подразумевает участие ещё и Казахстана. Естественно, маршрут комбинированный, с применением морских перевозок, но всё равно это менее затратно, чем продолжать с риском отправлять грузы через Суэцкий канал (на фото).

Другое дело, что Киргизия не очень спешит модернизировать свои железные дороги, и из вариантов транспортировки с использованием железных дорог или большегрузного транспорта по Узбекистану и Туркменистану отдаёт предпочтение второму варианту. По такому сценарию на начальном этапе контейнеры из Кыргызстана будут доставляться в морской порт Туркменбаши на трейлерах.

Против этого варианта в целом не возражают Туркменистан и Узбекистан, тем более что далее трейлеры будут переправлены на паромах в российскую Астрахань. Киргизия готова уже сегодня обеспечивать ежедневный поток 40 автомобилей на начальном этапе, а в будущем потенциально увеличить его до 150–200 большегрузов в день.